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MessagePosté: Mar 13 Aoû 2019 19:27 
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:D Non, je n'ai rien contre les Autrichiens ou autres nationalités :non: ...là c'est juste l'inscription sur le moteur :beber: :D lol ;)

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MessagePosté: Mar 13 Aoû 2019 20:15 
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Là je ne vois pas de quelle inscription tu parles...ah oui, VAG!! lol

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MessagePosté: Mar 13 Aoû 2019 20:15 
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Bah pour la suivante je pense que tu va être gâté! :lol4:

A l'Autostadt...

"Audi A2."

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"Drame à Ingolstadt."

Nous sommes à la fin des années 90 et Audi lâche la bride et semble se libérer. Sa petite A3 étonne, un look jeune, une auto sympa et inédite à Ingolstadt et un succès fou, c'est une réussite. En 1999 c'est la TT qui débarque, moi j'en tombe amoureux, une ligne de concept-car en vente libre! Aujourd'hui encore je la trouve magnifique, sa forme monolithique si pure avec ses superbes arches de roues un dessin qui restera gravé au "hall of fame" du design automobile.
Tout réussi à Audi, alors pourquoi ne pas oser un petit monospace? C'est à la mode et Mercedes voit les ventes de son étonnant Classe A exploser. On va tenter de rivaliser contre l'étoile de Stuttgart et lui opposer une rivale encore plus audacieuse que le "Merco" du peuple.
Elle se dévoile officiellement en 1999 et pour le coup elle ne va laisser personne indifférent. Voilà une Audi inédite, un petit monospace de 3.83 mètre de long. Ce qui frappe en premier c'est son look...c'est aussi ce qui causera sa perte. Bubu est un iconoclaste et vous ne serez pas étonn" qu pour moi elle va susciter un certain intérêt, voir même un attrait à l'époque.
Sa ligne, on peut la trouver moche, reste qu'elle m'interpelle grâce à certains éléments de style puisés dans la TT comme les feux avant où les arches de roues, voir la courbure du pavillon. Cette lente chute à l'arrière se romps avec une coupe abrupte. L'arrière ne manque pas d'originalité avec cette longue lunette dans le prolongement du toit et la partie vitrée du hayon verticale séparée par un becquet, un effet de style que l'on retrouvera sur la Citroën C4 Coupé. Belle où laide, peu importe, la petite A2 à du style, on la confonds avec aucune autre et rien que pour ça elle est à mon sens une réussite. Tenez au fait, c'est Peter Schreyer qui est l'auteur du coup de crayon.
L'habitacle était fort soigné, jolis matériaux, style doux avec quelques rondeurs et une amusante barre de maintient face au passager, comme sur la New Beetle. D'ailleurs je trouve le même ADN dans ces deux habitacles.
Bon, avec un format si compact, il ne fallait compter sur un miracle côté habitabilité. L'espace à vivre était correct mais sans plus. Le coffre moyen et la modularité basique. Seul une belle hauteur sous plafond et de grands vitres donnaient un sentiment d'espace.
Mais l'A2 comptait sur sa technologie et en particulier sur sa fabrication. Toute la caisse était en aluminium, ce qui réduisait considérablement son poids. Avec un aérodynamisme fort travaillé (ce qui explique aussi son dessin) et des moteurs sobres, l'A2 offrait un véritable avantage côté consommations. Audi ira même plus loin avec une version "3L" équipée du 1.2 litres TDi de 61 chevaux. Équipée de pneus très fins, d'une calandre fermée qui servait de trappe de visite, elle se dispensait de climatisation où encore de vitres électriques, même les vitres étaient moins épaisses pour encore gagner quelques grammes! Avec un bouton "Eco" qui limitait sa puissance à 30 chevaux (ouille!) et son "Stop&start", elle promettait un chiffre hallucinant de 3 litres au 100! Mais vous l'imaginez, avec si peu de puissance et une boite aux rapports allongés, c'était un veau...
reste que la citadine n'était pas bon marché et que l'aluminium est un matériau qui ne se répare pas comme l'acier. En cas de passage en carrosserie, seul un atelier spécialisé peut travailler dessus et à prix d'or.
Passé la curiosité du public, la blagounette passe mal, la Mercedes l'emporte haut la main tandis que les ventes de l'Audi peinent. En 2005 on cesse de la produire et avec 176.377 exemplaires vendus c'est un échec. Une claque pour Audi qui s'était habitué à transformer tout ce qu'il touchait en or. Depuis, plus aucun modèle ne prendra la dénomination A2, une sorte de traumatisme à Ingolstadt.
Devenue collector, sûr qu'elle sera un modèle à succès en collection d'ici quelques années. Ce modèle vert métallisée de 2005 était l'un des derniers fabriqué. Il adopte ici un bloc 1390 Cc essence de 75 chevaux.

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MessagePosté: Mar 13 Aoû 2019 21:53 
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:pff: :desol: Me faire ça le soir avant d'aller me coucher..... je vais faire des cauchemars :( :beber: lol ;)

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MessagePosté: Mer 14 Aoû 2019 10:00 
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:nah:

A Chantilly...

"Chrysler Six PE Sedan."

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"Le dernier dinosaure."

Premier modèle lacé en 1925 par Chrysler, la "Six" offrait à un prix contenu le privilège de rouler dans une grande automobile équipée d'un moteur six cylindres. Un modèle suffit à cette époque, on le décline sous de multiples carrosseries et avec diverses cylindrées pour offrir un vaste spectre de versions donnant l'illusion d'avoir une gamme pléthorique.
Après des débuts prometteurs, Chrysler veux lancer d'autres modèles et diversifier son éventail. Problème, les dirigeants ne veulent pas mettre au catalogue un modèle en dessous de peur que Chrysler descende en gamme. Alors pour faire simple on lance une nouvelle marque, Plymouth naît ainsi en 1928. On en profite pour mettre en orbite une autre marque au même moment, De Soto qui se situe dans la gamme moyenne.
Le jeudi noir de 1929 va foudroyer l'Amérique puis avec un différé l'Europe. Les constructeur automobiles devront revoir leur statégie pour survivre et Chrysler s'en sortira bien.
En 1934 le lancement de la révolutionnaire Airflow va faire du bruit, il s'agit de l'une des toutes premières automobiles à avoir été conçu et dessiné avec des lourdes contraintes aérodynamiques. Son style unique en fera une des automobiles les plus marquante de l'histoire.
Pourtant au même moment Chrysler continue à produire ses "Six" bien plus classiques. De grande voitures rassurantes qui se fondent dans le flot de la circulation des grandes villes Américaines. La "Six" est très classique, aucune fulgurance esthétique, sa ligne de "caisse carrée" avec ses grandes ailes séparées et ses marchepieds sont les standards de l'époque. On imaginait pas encore une automobile avec une architecture différente mais l'Airflow va faire basculer les choses. Oui, à partir de 1934 on note un véritable tournant stylistique et enfin l'apparence des voitures va changer et devenir un argument marketing. La voiture ne doit plus être qu'un objet pratique, elle doit aussi être belle et se porter comme un objet de mode.
Cette "PE" de 1934 signe la fin d'une ère, elle a été aussi distribuée en Europe et vendue sous le blason Plymouth. pesant 1.5 tonnes, elle dispose d'un moteur six cylindres en ligne de 98 chevaux lui permettant de rouler à 140 Km/h. Cette berline aurait été vendue neuve en France et achetée par un médecin Savoyard qui l'utilisait lors de ses tournées.

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:hello: Qu'on aime ou pas ce genre de voiture, faut avouer que ça a de la "gueule" et qu'on en voit pas tous les jours :pouce:
C'est marrant, le préfixe PE s'applique normalement aux Plymouth aux Etats-Unis, les Chrysler 34 c'était CA/CB pour les versions "classiques", mais comme tu le dis, en Europe ces Plymouth PE devenaient des Chrysler ;)

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MessagePosté: Mer 14 Aoû 2019 11:13 
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On voit bien en lisant ce maigre article que je n'ai pas trouvé grand chose sur ce modèle.
Il faut dire que les gammes de cette époque ne sont pas simples à décrypter...
On voit Madame Bubu devant qui semble dubitative, elle à horreur des "caisses carrées"! lol

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MessagePosté: Jeu 15 Aoû 2019 05:05 
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A l'Autostadt...

"Bugatti Type 57 SC Atlantic Recréation.."

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"Sans contrefaçon...je suis une recréation."

Si toutes les Bugatti sont exceptionnelles, la "57" est peut être celle qui attise le plus de fantasmes avec ses modèles comme l'Atalante et l'Atlantic. Rappelons que la "57" est un ensemble châssis/moteur produit entre 1934 et 1939 qui reçurent les carrosseries les plus mythiques mais aussi à mes yeux les plus belles.
Sa mécanique de pointe faisait appel à ce qui se faisait de mieux à l'époque, un 8 cylindres en ligne de 3257 Cc à double arbre à came en tête qui lui donnait dans sa version de base 135 chevaux et jusqu'à 220 sur la version "SC" à compresseur. Si d'usine on pouvait s'offrir des carrosseries fabuleuses, il était souvent de coutume de faire habiller les châssis chez les plus grands "couturiers" automobile de l'époque qui donneront naissance à de vraies merveilles inestimables aujourd'hui et déjà hors de prix à l'époque.
La "57" remonte à une époque où Bugatti n'était pas au sommet de sa forme, Ettore le patron, était très occupé par son projet d'autorail et résidait la plupart du temps sur Paris. C'est son fils Jean qui fait tourner la machine à Molsheim et la gamme "49" a vieillie, il faut nécessairement la remplacer par du neuf et c'est avec le fabuleux châssis de la "57" que la marque Alsacienne va retrouver son lustre légèrement terni.
Elle est donc dévoilée à Paris en 1934 et on peut la choisir sous quatre formes de carrosseries, la berline "Galibier", le coach "Ventoux", le cabriolet "Stelvio" et le coupé "Atalante", ces deux dernières étant sous-traitées dans les ateliers de Gangloff à Colmar. A savoir que c'est Jean Bugatti qui sera l'auteur des lignes de toute la gamme, il avait un sacré coup de crayon le gamin!
Deux types se distinguent, la "57" et la "57 S" à la connotation plus sportive. La "57 "S" apparaîtra en 1936, son châssis est rabaissé et raccourci, la voiture devient plus légère et les moteurs plus puissants.
Vendue encore plus chère que la "57" déjà très onéreuse, elle se reconnaît grâce à sa calandre coupe vent et non plus plate. Trois versions différentes seront réalisées, le cabriolet "Aravis", le coupé "Atalante" et le fabuleux coupé "Atlantic".
Pour les chiffres de production, sachez que la "57" tout modèles confondus s'est vendue à 685 exemplaires, la "S" quand à elle a été fabriquée à 43 modèles et que l'Atlantic sera vendue à 4 unités!
L'Atlantic, c'est la plus incroyable de toutes les "57", voir de toutes le Bugatti jamais construites, certains diront même qu'il s'agit de la plus belle automobile jamais construite au monde. En réalité, l'Atlantic est la version de "série" du prototype Aerolithe sortit en 1935 et conduite par Jean Bugatti. Sa ligne est calquée dessus, un immense capot reposant sur ce châssis surbaissé laissant derrière lui ce cockpit étroit et profilé dont le dessin s'achève sur cet arrière plongeant d'une subtilité fantastique. Mais l'Atlantic c'est des détails qui la singularise comme cette arrête rivetée qui prends racine sur le pli central du capot et se termine à l'autre extrémité de la poupe. Ces rebord fixées par des rivets, on les retrouve sur le généreux galbe des ailes et même anecdotiquement sur les feux. ces phares semi-encastrés entourent une calandre profilée et reculée qui se fond dans le bloc avant. Le pare-brise est en deux parties et même la partie centrale s'offre l'ornementation faite d'une plaque équipée de rivets.
La découpe des portes déborde largement sur le pavillon et le dessin des vitres retombantes symbolise la vitesse. Deux petits fenestrons assurent un minimum de visibilité à l'arrière et la roue de secours se loge derrière une trappe ronde juste en dessous. Enfin les ailes arrières ressortent de manière généreuse comme sur ces carrosseries signées Saoutchik où Figoni.
Les tôles de l'Atlantic sont faites d'aluminium, l'ensemble est réellement tenu par ces rivets, comme dans l'aéronautique. Je suis certain que Gabriel Voisin devait secrètement jalouser ce modèle. Fascinante aujourd'hui, imaginez un peu l'effet qu'elle devait faire au milieu des années 30, en plaine gloire des "caisses carrées".
On en oublierait presque sa majestueuse mécanique, ce moteur 8 cylindres 3.3 litres compressé de quelque 200 chevaux et qui lui permettait d'atteindre la symbolique barre des 200 Km/h.
Propriétaire de Bugatti, Volkswagen peux donc légitimement exposer cette pièce qui restera à jamais placée dans le Panthéon de l'automobile. Pourtant en faisant le tour des Atlantic originales...et bien il est aisé de se rendre compte que celle-ci est une reconstruction. Oui, je me suis laissé avoir mais ne renions pas le travail car cette réplique d'une fidélité exceptionnelle était bluffante et superbement mise en scène. Sachez que les 3 exemplaires survivants sont tous la propriété de collectionneurs et donc que Bugatti n'en possède aucune authentique. Cette recréation à la jolie teinte bordeaux valait toutefois le détour, elle nous montre que l'Atlantic était en quelque sorte la première supercar de l'histoire de l'automobile.

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par contre carton rouge au musée qui ne mentionne pas le fait que ce modèle ne soit pas un original et laisse suggérer le contraire... :down:

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MessagePosté: Jeu 15 Aoû 2019 18:57 
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"Wolseley Hornet MKIII."

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"Du cuir mais sans la cravache."

Fabricant d'armes Anglais, Vickers lance en 1901 une filiale automobile prenant le nom de Wolseley, il s'allie à un certain Herbert Austin. Les affaires sont bonnes, si bien qu'après la première guerre mondiale, Wolseley décroche le titre de plus grand fabricant automobile de sa gracieuse majesté. Mais la concurrence est âpre, la hiérarchie se bouscule et dans la seconde moité des années 20 Wolseley est absorbé par Austin, puis bien plus tard BMC. Tout coule en 1975 avec le naufrage de l'empire automobile Britannique, adieu Wolsleley.
Mais revenons dans le passé, en 1959 où la toute nouvelle Mini rencontre un succès qui dépasse la Grande Bretagne. L'Europe est séduite par cette petite voiture pleine de malice et si amusante à conduire, Alec Issigonis ayant réussi à inventer en quelque sorte la minicitadine du futur. Les versions "Cooper" deviennent les coqueluche des quartiers chics, Madame l'utilise pour dévaliser Harrods tandis Monsieur lui "pique" dès qu'il le peut pour la faire courir sur piste!
Si elle était assez chic, elle n'en avait au fond rien de franchement luxueux, ce n'était d'ailleurs pas dans le cahier des charges initial. BMC va donc lui créer cette version huppée sous le badge Riley et Wolsley. Mais pas question de la draper de cuir et de boiseries en lui greffant un nouveau logo, non, il faut aller bien plus loin et même faire ce que personne n'aurait imaginé, lui greffer une malle arrière!
C'est sous cette forme qu'elle se dévoile au salon de Londres en 1961. Le visiteur y découvre la Wolseley Hornet et la Riley Elf. Dick Burzi, le styliste de chez Austin a réussi cette mutation un peu contre nature mais qui étrangement lui va plutôt pas mal. Burzi conserve l'empattement de la Mini mais lui ajoute ce coffre qui la fait grandir de 25 centimètres, ah messieurs, ça vous laisse rêver j'imagine. C'est très curieux mais la Mini, enfin la Hornet, n'est pas dénaturée, cette petite malle lui donne même un côté décalé et bien sympa. Mais Burzi ne s'est pas contenté que de cela, il a relooké entièrement la minuscule citadine. La calandre est inédite, elle n'est plus horizontale mais devient soudainement verticale, comme dans les années 30, pouvait on déjà parler d'un mouvement "néo-rétro"? Plus fort encore le logo Wolseley s'éclaire dès que l'on allume les veilleuses! L'ensemble est soulignée par deux rajouts chromés en guise d'entrée d'air sous les feux dans lesquelles sont insérés au bout les blocs clignotants/veilleuses. Pour parachever le tout et lui donner ce style exclusif, on peut lui offrir contre supplément une très chic peinture deux tons où des pneus à flanc blanc tandis qu'une jolie et fine baguette souligne la base des vitres, adorable attention s'il en est.
La malle débordante est ornée de feux verticaux bien connus des modèles de la perfide Albion, ils se fondent ici à merveille en formant de petits ailerons si à la mode en ce début des années 60. Le petit couvercle de malle n'est finalement pas moins pratique à l'usage que celui de la Mini originelle. Il offre une soute plus vaste de 70 dm² attestant qu'il ne s'agissait pas que d'une simple amusement de styliste.
Le petit cocon de cette princesse des villes est habillé de cuir pour ses sièges mais aussi le volant. De superbes boiseries garnissent généreusement la planche de bord qui se voit équipée de 5 cadrans toujours placés au centre. L'équipement est presque luxueux pour une si petite voiture, chauffage, plafonnier, lave-glace, même les câbles d'ouverture de portes sont remplacées par de véritables poignées. Le compartiment moteur reçoit un isolant tout comme les passages de roues, jamais une Mini n'aura été au fastueusement traitée.
Le moteur reste fidèle au 848 Cc de 34 chevaux mais la voiture est plus lourde de 50 kilos, ce qui sur une si petite masse est quand même beaucoup et fait baisser ses performances.
En 1963 la MKII corrige cette faiblesse, elle hérite du 998 Cc de 38 chevaux, il se montre un peu plus vif et moins gourmand. On lui améliore son freinage et réadapte son chauffage. L'année suivante, en 1964, on trouve l'apparition de la suspension maison "Hydrolastique" qui sera une particularité de BMC avec son système unique fait de caoutchouc et de liquide positionnés dans une sorte de sphère mais n'ayant aucun point commun avec celle de Citroën.
La MKIII sort en 1966, elle se modernise en voyant ses charnières de portes apparentes disparaître (3 ans avant la Mini "classique") et les vitres sont désormais descendantes. Une inévitable version automatique arrive en 1967 mais la fin est proche, le groupe BLMC amorce son naufrage à venir et ces modèles qui ne rapportent pas grand chose n'ont plus de raison d'être commercialisés. Il faut rationaliser les usines et en 1969 le rideau se baisse sur les jumelles Elf et Hornet. Elle se seront vendues à environ 60.000 exemplaires dont 28.455 Wolseley Hornet, ce qui était symbolique dans la production de la Mini.
Son créneau exclusif aura eu un mérite, nombreuses ont été celles qui ont été conservées avec soin et épargnées, du coup elles sont encore beaucoup proportionnellement à avoir survécus. C'est le cas de ce superbe modèle gris mastic en conduite à gauche et profitant d'une boite à transmission automatique. Un adorable petit caprice qui ne manque ni de charme, ni d'allure et qui n'avait aucun complexe à narguer ici des automobiles de hait standing avec parfois même plus de succès auprès des spectateurs. Comme quoi finalement la taille ne fait pas toujours tout, on se rassure comme on peut!

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Lebubu a écrit:
A Chantilly...

"Wolseley Hornet MKIII."

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"Du cuir mais sans la cravache."

Fabricant d'armes Anglais, Vickers lance en 1901 une filiale automobile prenant le nom de Wolseley, il s'allie à un certain Herbert Austin. Les affaires sont bonnes, si bien qu'après la seconde guerre mondiale, Wolseley décroche le titre de plus grand fabricant automobile de sa gracieuse majesté. Mais la concurrence est âpre, la hiérarchie se bouscule et dans la seconde moité des années 20 Wolseley est absorbé par Austin, puis bien plus tard BMC.

:heu3: T'as pas une guerre d'avance là? :D

J'ai toujours trouvé ces versions décalées et exotiques, pas vraiment jolie mais amusantes...anglaises quoi :angel: ;)

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MessagePosté: Jeu 15 Aoû 2019 19:34 
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:nah: Oh oui, une Mini boulette, voilà qui est réparé!
:pouce: Et merci pour la relecture...que j'ai mal faite! lol

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MessagePosté: Ven 16 Aoû 2019 15:29 
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Quelques petites images des lieux...

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Avec une vidéo en forme de mea culpa...

https://www.youtube.com/watch?v=7W2Uzz1XKJs

Quand à nous, on continue à faire le tour.
Ah, comment zapper la Volkswagen. On voit ici l'une des premières te derrière la toute dernière...65 ans de carrière!!

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Dernière édition par Lebubu le Ven 16 Aoû 2019 15:32, édité 1 fois.

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"Volkswagen Coccinelle "Utlima Edition"."

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"Sous le soleil de Mexico."

Avouez que venir à Wolfsburg et ne pas parler de la Coccinelle serait passer à côté d'un pan de l'histoire automobile. Sa carrière durera 65 ans et si il s'agit de l'une des automobiles qui a marquée l'histoire, elle à le paradoxe de n'avoir jamais été voulue ni conçue comme une automobile révolutionnaire.
Rien que son nom plante le décor, Volkswagen, la voiture du peuple. En fait ce n'est pas l'objet qui marquera l'histoire mais c'est justement son histoire, la grande qui donnera vie à cette petite auto.
Cette voiture c'est la fille de Ferdinand Porsche et voulue par Adolf Hitler. Le chancelier Allemand élu en 1933 à réindustrialisé un pays à l'agonie en quelques années. De chantiers pharaoniques financés par de grands industriels dont Hitler faisait miroiter de fantastiques bénéfices. Des millions de marks qui serviront surtout à mettre sur pieds en un temps record une armée gigantesque et un matériel neuf en quantité astronomique. Hitler était fou mais c'était un véritable génie du mal!
Sa petite voiture "pour tous", sera financée par les acheteurs, ces derniers l'achèteront par avance, à crédit sous forme de carnets de timbres. Une fois la feuille complète, le client pouvait acquérir sa voiture...sauf que l'argent de ces timbres servira à alimenter les caisses du gouvernement et que l'entrée en guerre de l'Allemagne ne permettra quasiment à aucun acheteur de devenir propriétaire de sa Volkswagen.
Une poignée sera vendue avant 1940 mais une fois l'armistice signée, l'insecte Allemand mis en hibernation revient et va entrer dans la légende. Simple, bon marché, fiable et facile à entretenir, celle qui devient la Coccinelle trouve son public. Aux USA elle devient dans les foyers la seconde, parfois même la troisième voiture de la maison. Son image voulue par le marketing comme voiture de anti-héro est là aussi une autre réussite de la marque, se moquer de son produit pour en faire une auto amusante et attachante tout en mettant en avant ses qualités. Le cinéma Américain la rends vivante grâce à Walt Disney, le vilain petit cafard devient une véritable poule aux œufs d'or. N'oublions pas que grâce au change, son prix en précieux dollars fait la fortune du constructeur Allemand qui à trouvé aux Etats-Unis un marché fort juteux.
La Coccinelle évolue doucement avec son temps, le moteur gagne un peu de souffle, le style lui offre de nouveaux optiques, une lunette arrière agrandie et de multiples petits détails qui changent au il des millésimes, toutefois le look reste le même.
Une autre idée de génie est d'avoir ouvert une usine au Mexique, grâce à cela elle s'ouvre à un marché en forte demande et n'a plus besoin de venir en cargo aux USA. Elle y est introduite au milieu des années 50 alors qu'elle vient de célébrer son millionième exemplaire. Mais c'est en 1964 que l'usine de Puebla ouvre ses portes. Elle déferle sur le continent sud Américain et devient presque l'un des symboles du pays avec ses taxis qui sillonnent les rues du pays.
Malin, Volkswagen lui offre ainsi discrètement une seconde vie. Ainsi en 1978 la Coccinelle qui cesse d'être produite et vendue en Europe au profit de la golf continue sa carrière sous le soleil de Mexico. Mais elle est aussi assemblée au Brésil et dans d'autre pays d'Amérique Latine. Avec le Combi, ce sont les deux véhicules que l'on croise le plus dans cette région du monde.
La Cox s'adapte et se plie aussi aux normes mais les fondamentaux restes, le 4 cylindres à plat n'a jamais quitté son sac à dos et l'insecte reste bruyant, pas très confortable et peu performant. Mais l'essentiel n'est pas là on le sais bien, la Cox c'est la valeur sûre, jamais elle ne vous ruinera avec une panne onéreuse, un rouleau de chatterton, un bout fil de fer, un cintre plié et hop, elle repart!
Mais au jour du 30 juillet 2003, elle décide de prendre une retraite amplement méritée. La toute dernière quitte l'usine sous le regard ému des ouvriers de Publa. Au total il en aura été produit 21 529 464 exemplaires, COLOSSAL!!
Ce tout dernier exemplaire, et bien il est ici à Wolfsburg. Ce modèle est issu d'une édition finale limitée à 3000 exemplaires et qui porte bien son nom, la "Ultima Edition". Deux couleurs au choix, le "Harvest moon beige" où comme ici le "Aquarius blue". Elle retrouve ses pare-chocs, rétroviseurs et enjoliveurs de roues chromés mais aussi des pneumatiques à flanc blanc avec des jantes en tôle peintes couleur caisse. Les armoiries de Wolfsburg sont aussi de retour au dessus de la poignée du capot. Dedans on trouve des sièges garnis d'appuie-têtes, d'un volant 2 branches contemporain, d'une plaque commémorative sur le couvercle de la boite à gants et luxe suprême, un lecteur de compact disques à 4 hauts parleurs. Ce que l'on ne voit pas est l'application d'isolants plus généreux pour une insonorisation accrue.
Derrière se niche le 4 cylindres à plat refroidit par air de 1584 Cc sortant 44 chevaux avec une musique populaire qui n'a jamais changée. La dernière Cox pèse 820 kilos et peut atteindre 124 Km/h avec du vent à l'arrière de sa carapace d'acier. Au delà de l'objet, la Coccinelle c'est une histoire, un symbole, une légende que tout le monde connaît et reconnaît à travers le monde. Pas étonnant qu'elle fédère et continuera à attirer autant d'amateurs dans chaque coin de la planète bleue.

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"Mazda RX7."

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"Une affaire qui tourne pas rond."

On aura longuement hésité, essence où électricité? A la naissance de l'automobile, ces deux écoles s'affrontaient puis le moteur à explosion à finit par l'emporter. Il s'impose dans l'industrie automobile mais aussi dans les airs et sur les eaux. Il utilise toujours le même principe, des pistons qui tournent sur un axe et dégagent de l'énergie en brûlant le carburant.
On pense que la recette est immuable, gravée dans le marbre mais l'être humain est plein de ressources et d'idées et Felix Wankel sera celui qui empêchera les constructeurs de tourner en rond. Il revoit tout le principe, son moteur s'articule autour d'un stator central fixe qui fait mouvoir un rotor triangulaire dans un grand cylindre. Il a du en passer des nuits blanches à creuser cette curieuse idée mais il obtient un cycle et ça fonctionne parfaitement! La valse à 4 temps est présente, admission, compression, explosion et échappement, une affaire rondement mûrie.
Son brevet déposé, il équipe son bloc rotatif nommé "Wankel" dans des motos de la marque NSU. La marque Allemande en aura la primeur puis il cède son brevet à d'autres constructeurs, Citroën, Mercedes et Mazda.
La belle histoire va hélas tourner court. Pourtant le système est ingénieux il offre de véritables avantages, compacité de la mécanique, pièces en mouvement réduites ce qui limite fortement les vibrations et le bruit. Autre bienfait, ces composants limitées donnent à la mécanique une vivacité que ne possèdent pas les moteurs classiques. Non, là où le bat blesse c'est sur sa consommation qui se montre beaucoup plus élevée qu'un moteur classique de même puissance, le "Wankel" à toujours soif! Et quand il débarque en série chez un généraliste comme Citroën, il se trouve bloqué en après-vente faute de mécaniciens suffisamment formés. Ajoutons que ces modèles vendus avec ce moteur se montrent plus onéreux que les autres, ils baissent pavillon quand arrive la crise énergétique de 1973.
Seul Mazda continue à le produire et lance en 1979 un coupé sportif ambitieux, la RX7. Une belle voiture qui marie le style des coupés Américains avec un zeste de Porsche 924. Séduisante, relativement performante et agréable à conduire, elle réussie à se forger une belle réputation et trouve bon nombre de clients Américains sans cesse en mal de produits exotiques. Notez que Mazda à réussi aussi à le fiabiliser et qu'aux USA, malgré la crise te l'augmentation du prix à la pompe, le super reste très bon marché et peu taxé...et oui, il faut écouler les gourmands modèles Américains!
Renouvelée entièrement en 1986, la seconde génération de RX7 s'arrondit un peu mais conserve ses grandes lignes avec ses phares escamotables, signe des grandes GT des années 70/80. S'offrant maintenant un turbocompresseur, la plus puissante de la gamme flirte avec les 200 chevaux et un cabriolet s'invite au catalogue. Si elle reste marginale, ses ventes suffisent pour son image et plus fort encore, un modèle de course équipé d'un moteur rotatif remporte la victoire aux 24 heures du Mans 1991, un coup de pub incroyable!
C'est justement cette année qu'un tout nouveau coupé est présenté chez Mazda, une troisième génération de RX7. Le virage des années 90 est bien visible, la voiture opte pour un look "organique" très bulbeux. Amusant mais j'ai comme le sentiment que Chevrolet reprendra sa silhouette pour sa cinquième génération de Corvette en 1997, vous ne lui trouvez pas une flagrante ressemblance? C'est en réalité bien possible car au cours des années 90 c'est l’émergence des coupés sportifs Japonnais, ils pullulent et offrent pour moins cher des qualités parfois supérieures aux Porsche et Corvette...voir à même à Ferrari! Ils y gagnent en légitimité et plus personne ne les moque ni ne s'en amuse, ils finissent même par devenir le modèle à copier, une certaine ironie de l'histoire!
Ces formes adoucies vont bien à la RX7, elle conserve ses phares "pop up" et dissimule ses poignées de portes dans les montants pour épurer ses contours. Le hayon avec sa bulle vitrée est conservé et les feux se fondent dans le panneau arrière, on y retrouve les courbes voluptueuses des automobiles de cette époque. Bien proportionnée, la RX7 à un look bien travaillé à la fois simple mais efficace.
Dedans on découvre un habitacle traité comme une supersportive. Multiples cadrans, très large tunnel central, épaisse console avec de nombreux boutons et un équipement très riche. Le pilote et son passager sont allongés au ras du sol et les deux se posent la même question, alors, ça vaux quoi cet engin?
Et bien au moins le pilote à un privilège en 1991, il s'offre la seule voiture au monde avec un moteur rotatif de série! En fait il y en à même deux qui sont épaulés par deux turbos, l'ensemble affiche 249 chevaux. Mazda à voulu qu'elle ne soit pas trop lourde et avec 1310 kilos elle réussit à exploiter au mieux son fantastique potentiel. La RX7 est joueuse, vive et amusante, elle atteint le 0 à 100 en 5.6 secondes et abat le kilomètre départ arrêté en 25.6 secondes.
Excellent modèle, elle conservait un gros défaut, elle faisait mal aux finances. Chère, elle était en plus très gloutonne! En France, elle sera très peu vendue. Pourtant entre 1991 et 2002, il s'en sera écoulé 68.589 exemplaires, ce qui pour un beau coupé comme celui-ci est assez conséquent en terme de volume.
Elle sera la dernière de la série mais Mazda donnera suite au bloc "Wankel" sous la forme d'une berline incroyable la RX8.
Le modèle exposé date de 1995, il a été mieux vendu en Grande Bretagne et ne souffrait pas du surcoût de la conversion du volant à gauche. D'ailleurs le moyen le plus simple de s'en offrir une est d'aller de l'autre côté de la Manche où les prix sont imbattables. Mais attention, entre la corrosion et les modèles "tuningés" et convertis au drift, il ne sera pas aisé de dénicher une auto conservée d'origine. Dommage car ce coupé de caractère vaut vraiment un retour en grâce tant il était une réussite.

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